Tranvías sin rieles, desarrollo territorial y futuros urbanos integrados

Todas las ciudades australianas luchan por equilibrar sus sistemas de transporte con un desarrollo urbano que logre un mayor beneficio económico. En Perth, el gobierno estatal ha anunciado que MetroNet utilizará un nuevo enfoque para desarrollar la estación Karnup en la sección de la ciudad de Rockingham del Ferrocarril del Sur.

Se basa en cómo utilizar mejor los terrenos del gobierno adyacentes a la estación propuesta. El objetivo es crear una mayor participación del sector privado desde el principio, no al final después de que se completen las estaciones. Se denomina "Declaración de problemas y oportunidades del recinto de la estación Karnup" en el marco de propuestas impulsadas por el mercado (también conocidas como ofertas no solicitadas en otros estados). Esto podría ser un cambio importante y un importante paso adelante en la creación de un urbanismo más orientado al tránsito en Perth.

Según la ministra Rita Saffioti, el comunicado y la solicitud de licitación "se han publicado, en busca de comentarios del mercado privado interesado en construir una nueva estación de trenes de pasajeros, y una comunidad y recinto orientados al tránsito en uno de los suburbios de mayor crecimiento del estado".

El enfoque Problema-Oportunidad ha sido una respuesta necesaria para permitir una mejor integración más cercana del desarrollo de la tierra y el transporte público, algo que rara vez se ha logrado en la entrega rápida de nuevas líneas ferroviarias en Perth. En este artículo, explico por qué esto es necesario y cómo se puede usar de la manera que sugiere la Ministra cuando dice que Karnup será "la primera de muchas Declaraciones de Problemas y Oportunidades que apuntan a aprovechar las propiedades del gobierno y entregar infraestructura pública a un costo mínimo". costo para el contribuyente".

La historia del desarrollo del ferrocarril y el tranvía muestra que la integración del urbanismo orientado al tránsito se basó completamente en la participación del sector privado (Davies-Slate et al, 2021). Estos modos fueron financiados por financiación privada como proyectos inmobiliarios.

Los recintos de estaciones muy apreciados y las calles de tranvías en Perth, como Beaufort Street, South Terrace, Oxford Street y Rokeby Road, se basaron en desarrollos que abrazaron a empresarios del sector privado y se asociaron con el gobierno para garantizar buenos resultados comunes. Lo mismo se puede ver en todas las ciudades australianas y estas calles de tranvías son ahora las áreas más populares para vivir y trabajar.

En la economía de la posguerra, el sector público se hizo cargo de los sistemas ferroviarios y de tranvías cuando comenzaron a fracasar como empresas rentables bajo la presión de los grupos de presión de automóviles y autobuses. A partir de la década de 1950, se orientaron cada vez más hacia el bienestar en sus mercados y en su planificación y entrega.

Al mismo tiempo, la financiación del transporte en todo el mundo en la era de la posguerra se convirtió cada vez más en un proceso de arriba hacia abajo, incluso estalinista en sus características, ya que se consideró que la ciudad modernista necesitaba autopistas masivas ahora que la era del ferrocarril y los tranvías. se terminó.

La historia de los cierres ferroviarios y la eliminación de tranvías estaba en marcha y, de hecho, alcanzó su punto más alto en Perth con el cierre de la línea ferroviaria de Fremantle en 1979 como el comienzo de la eliminación de todas las líneas ferroviarias; la intervención del estado se debió a que "Perth era una ciudad de automóviles y autobuses que nunca necesitaría el tren". Sin embargo, la reacción del público fue enorme y comenzó la reconstrucción del ferrocarril en Perth y ha continuado desde entonces.

La "segunda revolución ferroviaria" comenzó en gran medida en la década de 1990, después de que todos los trabajos de servicios basados ​​en la economía digital descubrieran que funcionaban mejor en las estructuras basadas en el tránsito y la caminata de las ciudades antiguas.

Estos lugares son donde las personas se reúnen y planifican proyectos juntos y donde la nueva economía estaba emergiendo en áreas de trabajo y de vida interactivas y de fácil acceso. Por lo tanto, las ciudades comenzaron a rejuvenecer y ampliar los antiguos ferrocarriles ya redescubrir el valor de los tranvías y el tren ligero.

Sin embargo, el modelo de financiamiento se mantuvo como un proceso de gobierno de arriba hacia abajo con poca participación del sector privado, aunque las relaciones costo-beneficio que incluían los resultados del valor potencial de la tierra siempre fueron impresionantes debido a los beneficios de la aglomeración.

En dos estudios recientes se ha explicado el valor económico de estos lugares urbanos recientemente rejuvenecidos basados ​​en la accesibilidad para peatones. Smart Growth America (2023) examinó las 35 ciudades más grandes de los EE. UU. y descubrió que solo el 1,5 % del área espacial de estas ciudades era posible describir como "caminable" y, sin embargo, estos lugares generaban el 20 % del PIB de los Estados Unidos.

Otro estudio de 27 estudios globales como parte de un doctorado en Curtin ha demostrado que los factores más críticos en la creación de grandes ciudades fueron si tenían un buen sistema ferroviario y si tenían centros activados por lugares alrededor de esas líneas ferroviarias; este estudio utilizó unos 20 parámetros económicos, sociales y ambientales.

La accesibilidad para peatones se trata de permitir una comunicación rápida y conexiones cara a cara que son críticas para toda actividad económica creativa. Jan Gehl nos mostró implícitamente cómo la activación de los antiguos centros transitables ayudó a crear actividad económica, pero ahora tenemos una poderosa prueba cuantitativa.

Los centros urbanos transitables y los subcentros en toda la ciudad son necesarios para la productividad, y dependen de la integración de la activación de vías y lugares de calidad; los antiguos corredores ferroviarios y tranviarios contaban con la correcta integración de los tejidos urbanos para posibilitar estos procesos. Pero, ¿podemos gestionar tal integración con los modelos de transporte y planificación que utilizamos desde la era de la planificación del transporte de orientación estalinista?

Perth ha hecho la parte ferroviaria de esta ecuación aunque mayoritariamente no ha conseguido el tejido urbano tan necesario para este beneficio económico. El modelo ha sido muy de arriba hacia abajo con los principales proyectos ferroviarios que se construyen de la misma manera que los principales proyectos de carreteras.

La Declaración de problemas y oportunidades de Karnup parece ayudar con eso, reconociendo que la experiencia y las finanzas del sector privado son necesarias para el urbanismo orientado al tránsito. Como dijo el Ministro, hay "muchas otras" oportunidades a lo largo del sistema ferroviario que necesitan este tipo de tránsito-urbanismo.

Para ver el urbanismo orientado al tránsito en toda la ciudad, será necesario que haya una creatividad e innovación significativas tanto públicas como privadas, ya que cada nuevo proyecto en las estaciones que construye MetroNet será diferente y deberá trabajar en estrecha colaboración con las comunidades locales.

Este es fundamentalmente un trabajo que no se puede hacer sin el sector privado, que al final son las personas que construyen las ciudades. El movimiento para establecer un papel privado en el tránsito integrado y el desarrollo de la tierra en Perth es el paso correcto; ahora debemos averiguar cómo garantizar que siga funcionando en muchas otras partes del sistema de transporte.

La otra parte más significativa de Perth que necesita tal atención (y de hecho todas las ciudades australianas) es proporcionar el eslabón perdido después de la desaparición de los tranvías. Esto ahora se denomina "tránsito de nivel medio", ya que claramente no es un tren o un autobús, pero debe proporcionar una capacidad y velocidades de rango medio que brinden las opciones integradas en una red de transporte público.

Al mismo tiempo, sabemos que dichos servicios elevan considerablemente el valor del suelo y, por lo tanto, permitirán una mayor regeneración urbana de espacios transitables con un alto valor económico. Las opciones de nivel medio que se están considerando en todo el mundo son los autobuses de tránsito rápido, el tren ligero y los nuevos tranvías sin rieles.

El tránsito de nivel medio es el ejercicio que está siendo revisado por MetroNet y la Autoridad de Transporte Público en Perth, ya que se considera que ese es el rol para brindar "la próxima gran oportunidad en el transporte público", como dijo el Ministro al anunciar esta revisión. MetroNet y la PTA están analizando cómo la ciudad puede crear mejores redes utilizando el tránsito de nivel medio que recorre las carreteras principales y permite conexiones a las estaciones de MetroNet en los principales corredores de Perth.

La revisión reconoce que el tránsito de nivel medio brinda no solo un mejor servicio de transporte público (velocidades y capacidades más altas) con una mayor integración a los trenes, sino que se convierte en la base para una regeneración urbana mucho mayor que puede producir comunidades orientadas al tránsito. Esta revisión de tránsito de nivel medio ahora debe considerar el modelo de problema-oportunidad.

Durante la última década, más o menos, el Centro Nacional de Investigación del Medio Ambiente Construido Sostenible ha estado examinando, en todas las ciudades australianas, cómo rejuvenecer el desarrollo urbano a lo largo de las carreteras principales utilizando el tránsito de nivel medio. Comenzó mirando Light Rail y, por ejemplo, propuso Knowledge Arc Light Rail.

Sin embargo, los gobiernos locales desconfiaban de la interrupción del tren ligero y fueron una parte importante de por qué no se llevó a cabo el tren ligero MAX en Perth después de que se completaron sus estudios detallados y su plan de negocios. Luego, el grupo de investigación descubrió el Tranvía chino sin rieles que prometía todo lo que proporcionaba el tren ligero, pero sin interrupciones y con un costo significativamente reducido, ya que no necesitaba una catenaria aérea eléctrica ni rieles de acero. Hubo una respuesta positiva inmediata.

Los gobiernos locales adoptaron el concepto en Queensland (Townsville, Ciudad de Sunshine Coast), NSW (Ciudad de Inner West y Ciudad de Liverpool; consulte la Figura 1), Victoria (Ciudad de Wyndham) y en WA (15 gobiernos locales en Perth dirigidos por de Stirling y la ciudad de Bunbury). Comenzaron a buscar dónde las rutas preferidas podrían permitir la regeneración urbana y proporcionar la conexión que permitiera la caminabilidad.

El modelado SNAMUTS se utilizó en la mayoría de estos proyectos (p. ej., la Figura 1) y los resultados mostraron contundentemente por qué tales mejoras de servicios de nivel medio pueden permitir no solo mejores redes de transporte público, sino también mejores oportunidades para el desarrollo de la tierra debido a las mejoras del valor de la tierra que podrían capturarse. .

La investigación de Hendrigan sobre ciudades policéntricas mostró que tales oportunidades permitirían que los próximos 30 años de desarrollo urbano sucedieran sin desarrollos marginales urbanos. Al mismo tiempo que permite objetivos tan importantes de transporte y planificación, el enfoque de regeneración urbana de nivel medio puede ayudar a crear ciudades netas cero y, por lo tanto, brindar aún más oportunidades para que se cumpla un conjunto de objetivos intergubernamentales.

La creación de ciudades netas cero es ahora una agenda global y nacional importante que está siendo abordada por la mayoría de las estrategias climáticas estatales. La investigación adicional sobre el concepto de cero emisiones netas y cómo se puede implementar en recintos y corredores ahora es parte de un gran proyecto nacional a través de CRC RACE y SBEnrc que utiliza las carreteras principales como el foco para el rejuvenecimiento del tránsito de nivel medio en los recintos de las estaciones; consulte la Figura 3.

Los gobiernos locales, la mayoría de los principales organismos profesionales en desarrollo urbano y, de hecho, gran parte de la sociedad civil, están fomentando el tránsito de nivel medio, pero la parte más difícil de lograr los objetivos de nivel medio es simplemente: ¿cómo nos aseguramos de que el desarrollo del suelo esté integrado? en los corredores de tránsito de nivel medio y los recintos de sus estaciones?

En Melbourne, el Suburban Rail Loop está integrando terrenos en un radio de 1 km alrededor de todas las estaciones propuestas. El modelo Problema-Oportunidad en Perth sugiere que esto ahora puede aplicarse al tránsito de nivel medio, así como a las estaciones de tren de MetroNet.

El núcleo del enfoque es que se involucre al sector privado antes de que se construyan las estaciones para ayudar a proporcionar el capital y la experiencia sobre cómo hacer un lugar transitable, atractivo y productivo que pueda activarse fácilmente y convertirse en el centro de atención de un entorno. recinto y área urbana más amplia. Esto también se puede hacer en cualquier corredor de nivel medio donde con frecuencia hay terrenos del gobierno y, de hecho, la carretera principal ya es terreno del gobierno y, a menudo, tiene contratiempos significativos.

Entonces, la agenda es ayudar a los gobiernos locales y a los propietarios de terrenos del sector privado a comenzar a considerar cómo tales oportunidades de desarrollo de terrenos podrían impulsar el valor de una opción de tránsito de nivel medio para que sea mucho más el impulsor de todo el sistema de desarrollo urbano.

De hecho, es más probable que este modelo de problema-oportunidad tenga éxito en los corredores de tránsito de nivel medio que en Karnup, donde el valor de la tierra es mucho menor debido a su ubicación en los suburbios exteriores del sur. La Figura 4 muestra el alcance de la expansión de Perth y cómo los gobiernos locales ahora ven las posibilidades de reconexión y regeneración en torno al tránsito de nivel medio.

La remodelación de las ciudades australianas basadas en tejidos urbanos ferroviarios y tranviarios continúa creciendo. Es probable que la próxima fase se centre en las oportunidades de tránsito de nivel medio para recrear el tejido urbano de los corredores de tranvía. La cuestión clave en esto es cómo integrar el desarrollo de la tierra a través de la experiencia y el financiamiento del sector privado en cada etapa de la reurbanización del corredor.

En Perth hay un nuevo desarrollo que puede ayudar a esto llamado el enfoque Problema-Oportunidad. Este documento sugiere que debe haber una integración de las agencias de planificación (Departamento de Planificación de Tierras y Patrimonio y DesarrolloWA) con MetroNet y la Autoridad de Transporte Público sobre cómo garantizar que dicho modelo sea parte de la Revisión de Tránsito de Nivel Medio.

Es importante que la revisión no solo considere las tecnologías de los vehículos, sino que persiga el concepto del Enfoque Problema-Oportunidad y lo aplique a las próximas oportunidades en el transporte público.

El producto final deseado en todas las ciudades australianas es un tejido urbano más transitable con su poder para crear ventajas económicas, sociales y ambientales. Esto necesita una participación más obvia de la innovación y las finanzas del sector privado desde el principio, como en los procesos históricos que crearon nuestro urbanismo orientado al tránsito, tan crítico para la ventaja económica urbana en la actualidad.

La oportunidad de ahorrar dinero, salvar terrenos en las periferias urbanas, ahorrar gases de efecto invernadero y ahorrar tiempo de viaje puede integrarse, pero necesita un modelo nuevo y claro para la gobernanza, la adquisición y la entrega.

El profesor Peter Newman AO es profesor de sostenibilidad en la Universidad de Curtin y autor principal coordinador del transporte en el reciente Informe de Mitigación del IPCC. Más de Peter Newman, Universidad de Curtin